BMW R 27

Rahmen

Der Rahmen ist aus Stahlrohr geschweißt und wegen seiner großen Stabilität für den Beiwagenbetrieb geeignet. In seiner Bauart ist er den weit schnelleren Zweizylinder-BMW fast gleichwertig, die jedoch oval gezogene - statt kreisrunder - Unterrohre aufweisen.

Die R 27 hatten nie seitlich angebrachte Kugelköpfe für den Beiwagenbetrieb serienmäßig. Es wurde stets ein spezieller Hilfsrahmen benötigt. Der Seitenwagen S 250 von Steib ist ein passendes Beiwagenmodell. Der Beiwagenbetrieb erfordert eine spezielle Zahnradübersetzung des Kardanantriebes, die bei BMW optiert werden konnte: Mit einer kürzeren Untersetzung verringert sich die Höchstgeschwindigkeit, jedoch bleiben Zugkraft und Beschleunigungsvermögen weitenteils erhalten.

Die Schutzbleche und der Tank sind aus Stahlblech, Felgen und Naben aus Aluminium . Der Motorblock ist, wie das Getriebe und das Kardangetriebegehäuse, aus Aluminiumguss . Während die Vormodelle, die BMW R 25/3 und die BMW R 26 , lediglich Gummibuchsen zur Lagerung des Motors im Gehäuse für zwei Steckachsen hatten, ist die Antriebsaufhängung der R 27 aufwendiger gestaltet: Motor und Getriebe stehen auf je zwei Gummi-Metall-Elementen ( Elastomerlagern ). Der Motor hat am Zylinderkopf einen fünften Haltepunkt mit einem weiteren Gummi-Metall-Element. Somit ist die Motor-Getriebe-Einheit komplett in Gummi gelagert. Auch der Auspufftopf ist elastisch gelagert, um Vibrationen vom Rahmen abzuhalten. Mechanische Geräusche und Vibrationen von Motor und Getriebe werden nicht auf das Fahrwerk und den Fahrer übertragen. Dadurch wurde die R 27 zu einem für die damalige Zeit äußerst leisen und schwingungsarmen Motorradtyp. Diese Eigenschaft der Schwingungsarmut macht alle BMW nach diesem Bauprinzip zu großartigen Reisemaschinen.

Motor

Der Motor ist wie bei den Vorgängermodellen BMW R 25/3 und BMW R 26 ein längslaufender Einzylinder-Viertaktmotor mit seitlich halbhoch gelagerter Nocken­welle und außen neben dem Zylinder in Chromrohren geführten Stößel­stan­gen. Diese betätigen die Kipphebel im Zylinderkopf , die ihrerseits die hängenden Ein- und Auslassventile steuern ( OHV-Motor ). Die Kipphebel sind wie der Kolbenbolzen in Bronzebuchsen gelagert, die Kurbelwelle in Kugellagern . Die Nockenwelle wird über eine im Ölbad laufende Simplexkette von der Kurbelwelle angetrieben. Die Ölpumpe, eine einfache Zahnradpumpe , befindet sich in der Öl­wanne. Sie wird über einen Schneckentrieb ( Untersetzung ) von der Nockenwelle angetrieben.

Auf dem vorderen Kurbelwellenstumpf sitzt hinter dem Aluminiumdeckel die weitgehend wasserdicht gekapselte Lichtmaschine. BMW hatte mit der R 27 den Fliehkraftregler und den Unterbrecherkontakt für die Zündsteuerung vor die Nockenwelle ausgelagert. Der Laderegler der 6-Volt-Gleichstrom- Lichtmaschine befindet sich unter dem Tank, die 6-Volt-Blei-Batterie hinter einem Deckel an der linken Seite.

Auf dem hinteren Kurbelwellenstumpf sitzt die schwere Schwungscheibe, die im Schauloch die Zündeinstellmarkierungen zeigt. Die Schwungscheibe nimmt die Einscheibentrockenkupplung auf. Die Kupplung wird mit einem Axiallager über eine Druckstange betätigt, die durch die hohle Getriebehauptwelle verläuft.

Der Vergaser ist ein klassischer 26er Bing -Schwimmerkammervergaser mit konischer Düsennadel im Rundschieber. Das Luftfilterelement befindet sich am rechten Seiten­deckel. Bei den ersten Maschinen (bis Seriennummer 379580) wurde der gleiche waschbare, ölgetränkte Nassluftfilter verwendet wie bei der R 26, danach ein Trocken-Luftfilterelement, das mit Druckluft gereinigt werden kann, aber später ausgetauscht werden muss.

Durch die vergrößerten Kühlrippen des Zylinders und des Zylinderkopfes traten die Kühlprobleme, die bei den Vorgängern teilweise im Seitenwagenbetrieb beobachtet wurden, nicht mehr auf.

Antrieb

Die R 27 hat wie die Vorgängermodelle ein fußgeschaltetes Vierganggetriebe mit Klauenschaltung, Leerlaufanzeige und Kickstarter . Ein bei den früheren BMW-Motorrädern oft zu findender zusätzlicher Handschalthebel war zuvor schon bei der R 26 entfallen. Der Antriebsstrang erfordert am Getriebeausgang wegen der be­weg­lichen Schwinge ein winkelbewegliches und längentolerantes Dreh­moment­über­tragungs­element. Dazu ist eine elastomere Vierlochscheibe ( Hardyscheibe ) am Zweifingerflansch des Getriebes aufgeschoben, die das Drehmoment der Getriebeausgangswelle auf die Kardanwelle überträgt. Eine Alukappe, die am Getriebe befestigt ist, umschließt die Hardyscheibe. Die Kardanwelle zum Hinterrad läuft trocken im Stahlrohr der Hinterradschwinge, die am Ende das Aluminium­ge­häuse des Winkelgetriebes mit Kegelradpaar für 90° Umlenkung aufnimmt.

Der gesamte Antriebsstrang ist gegen Verschmutzungen und Feuchtigkeit gekapselt und bis auf den selten erforderlichen Ölwechsel wartungsfrei, im Gegensatz zu den damals fast immer ungekapselten Kettenantrieben.

Fahrwerk

Bei dem Fahrgestell handelt es sich um einen geschweißten Doppelrohrrahmen aus Stahl. Er entspricht, bis auf die geänderte Motorlagerung, dem der BMW R 26 . Am Vorderrad dient eine geschobene Langarmschwinge mit zwei Federbeinen und Öldruckstoßdämpfern der Radführung. Das Hinterrad wird an einer Langschwinge geführt, ebenfalls an zwei Federbeinen mit integrierten Öldruckstoßdämpfern gefedert und gedämpft. Die hintere Federvorspannung kann auf den Betrieb mit Sozius in zwei Stufen umgestellt werden. Das Fahrwerk erwies sich gegenüber den Konkurrenz-Modellen der damaligen Zeit bis zum Bauende als ebenbürtig. Eine Besonderheit ist die bis ins Detail vorbereitete Beiwagen-Betriebsmöglichkeit: Die vordere Langschwinge kann mit einer umsteckbaren Gewindestange zwecks leichter Lenkbarkeit im Gespann­betrieb auf kurzen Nachlauf umgestellt werden. Mittels zweier zusätzlicher Bolzenaugen unter dem Lenkkopf, die das Verstellen der vorderen Stoßdämpfer erlauben, können andere obere Anlenkpunkte bezüglich der Lenk­geo­metrie für eine größere Bodenfreiheit genutzt werden.

Diese Art der Vorderradführung wurde für den Beiwagenbetrieb bis heute, über fünfzig Jahre nach dem erstmaligen Erscheinen, von der Konkurrenz nicht übertroffen. Auch Umbauten moderner, weitaus stärkerer Motorräder verwenden für den Gespann­betrieb genau das gleiche Bauprinzip der geschobenen Langschwinge.

Für den Betrieb zum Solo-Motorrad hingegen wurde an der vorderen Langschwinge immer kritisiert, dass man hohe Massen um die Lenkachse bewegt, was eine ver­rin­gerte Handlichkeit zur Folge hat. Die großen Nachfolgemodelle hatten statt der vorderen Schwinge dann wieder eine Telegabel – und auch die Export-Modelle der "Vollschwingen-BMW" für die USA hatten seit 1965, zeitgleich mit dem Baustopp der R 27, bereits wieder eine Telegabel – die gleiche, allerdings entscheidend verbesserte Vorderradführung, mit der dann auch die Nachfolgemodelle für alle Märkte aus­ge­stat­tet wurden. Konsequenterweise gab BMW diese Modelle (die USA-Maschinen ab 1965 und die "/5er"-Serie ab 1969) nicht mehr zum Gespannbetrieb frei.

Bauende

Die BMW R 27 wurde zu einer für die deutsche Motorradbranche schwierigen Zeit produziert. Die Motorradfirmen suchten ihr Heil in anderen Produkten oder in der Produktion von Maschinen bis 50 cm³. Gleichzeitig drängten, zunächst oftmals unterschätzt, japanische Hersteller auf den deutschen Markt, insbesondere Honda . Dies führte zu einer Neuorientierung des Marktes. Das Motorrad entwickelte sich vom reinen Transportmittel zum Hobbyfahrzeug, das neben dem Autobesitz betrieben wurde. Zum Stichtag 1. Januar 1965 waren in der Bundesrepublik Deutschland noch etwa 29.000 Motorräder angemeldet, davon jedoch bereits etwa fünf Prozent von Honda. Zu diesem Zeitpunkt sah sich die R 27 mit der Honda CB 250 und Yamaha YDS-2 mit 22 PS beziehungsweise 24 PS einer leistungsfähigeren und von einem sportlichen Image geprägten Konkurrenz gegenüber. Die R 27 litt unter den hohen Herstellungskosten, die nicht wesentlich unter denen der Zweizylinder-Boxer­ma­schi­nen lagen.

Für die R 27 gab es daher bei BMW keinen Nachfolger in der Klasse bis 250 cm³. Eine geplante Erneuerung namens R 28 (mit Teleskopgabel der späteren BMW-/5er-Reihe) wurde vor Markteinführung gestoppt und die R 27 noch etwa drei Jahre weiter­ge­baut, bis die /5er-Serie der Zweizylinder erschien und BMW- Voll­schwin­gen­motor­räder komplett vom Neumaschinen-Markt verschwanden.

Insgesamt wurden von 1960 bis 1966 15.364 Einheiten gefertigt (Seriennummern 372001–387364), von denen anscheinend noch eine erstaunliche Anzahl betriebs­bereit ist und in Sammlerhand gehegt wird.

Der offizielle letzte Verkaufspreis belief sich im Jahr 1966 auf 2670 DM.

Die BMW R27 als Behördenfahrzeug

Das Modell R 27 wurde auch für die Bundeswehr in Bundeswehr-Standardlackierung, beim Deutschen Roten Kreuz in cremefarbener Lackierung und bei den Polizei­behör­den in Polizei-Grün (RAL 6009 Tannengrün) beschafft und zumeist zu Ausbil­dungs­zwecken verwendet. Zehntausende von Soldaten der 1960er- und 1970er-Jahre erlernten das Motorradfahren auf BMW R 26 und R 27.

R27 als Oldtimer-Motorrad

Die R 27 ist ein wertstabiles Oldtimer -Motorrad. Die in den letzten Jahren stark gestiegenen Preise für die Vollschwingen-Zweizylinder sichern auch den Wieder­ver­kaufs­wert der R 27. Die Preise für fahrbereite zulassungsfähige R 27 bewegen sich bei 3.500 Euro (3/2006), etwa dem vierfachen früheren Neupreis. Für neuwertige Spitzen­exemp­lare mit Beiwagen hingegen werden teils Preise von 8.000 bis 10.000 € verlangt.

Die Anschaffung einer alten R 27 ist aufgrund der überschaubaren Technik eine unbedenkliche Angelegenheit. Bremsen, Getriebe, Kardanantrieb und Rahmen sind problemlos; eventuelle Elektrik- und Motorprobleme lassen sich in aller Regel recht kostengünstig beheben. Auch ist die Ersatzteilversorgung, teils noch vom Werk, teils über spezialisierte Oldtimer-Händler recht gut. Immer wieder finden sich gerade für BMW-Motorräder der 1950er- und 1960er-Jahre " NOS "-Teile – new old stock, Dinge, die als Neuteile zum Händler kamen und jahrzehntelang unbenutzt lagerten.

Am begehrtesten sind hingegen nicht "nagelneu" restaurierte Maschinen, sondern gepflegte Motorräder mit wenigen Gebrauchsspuren, mit der sogenannten "Patina" und noch dem ersten Lackkleid.

Sonstiges

Die Ambivalenz von BMW in jener Zeit und die Suche nach vermarktbaren Fahr­zeug­lösun­gen erkennt man auch an der Verwendung dieses gleichen Einzylinder-Triebwerkstyps im Kleinwagen BMW Isetta . In der Isetta arbeitet das im Prinzip gleichgebliebene Einzylinder-Basistriebwerk, lediglich um eine Gebläseluftkühlung ergänzt und mit einer speziellen Lichtmaschine ausgerüstet, die auch als Elektrostarter dient. Leistungshungrige Einzylinder-Motorrad-Besitzer nutzten teils die optionalen größeren Motorenbauteile der 300er Isetta (Kurbelwelle, Kolben und Zylinder), um ihren R 26 und R 27 zu ein wenig mehr Hubraum und Leistung zu verhelfen. Sogar ganze Isetta-Motoren samt Gebläsekühlung und Elektrostarter fanden vereinzelt den Weg in das Motorrad-Vollschwingenfahrwerk: Möglichkeiten des Baukastenprinzips und der ambitionierten Bastelei. Wer zu jener Zeit Motorrad fuhr, erledigte in aller Regel auch sämtliche Reparaturen und Wartungsarbeiten selbst.

Die BMW R 27 war das letzte BMW-Einzylindermodell vor Erscheinen der komplett neu konzipierten und in Italien gefertigten 650er BMW-Enduro. Ihre Bauzeit fiel in die 1960er -Jahre und damit in den großen Abschwung des deutschen Motorradmarktes. Quelle: Wikipedia | Foto: BMW AG