BMW Einzylinder Informationszentrum

Allgemeine Informationen

Die R 25/3 mit ihren 13 PS, Vollnaben-Bremsen, Teleskopgabel und Geradweg-Hinterradfederung war noch nicht wie die späteren, ab 1955 erschienenen Modelle mit Schwingen versehen. Das Vorgänger-Modell BMW R 25/2 hat 12 PS Nennleistung und noch Halbnaben-Bremsen. Nachteilig an beiden Typen ist das hohe Gewicht in Bezug auf die doch etwas geringe Leistung.

Konstruktionsmerkmale

Rahmen

Der Doppelrohr-Rahmen ist aus Stahlrohr geschweißt mit seitlich angebrachten Kugelköpfen für den Seitenwagen-Betrieb. Der LS 200 von Steib war ein angemessener Seitenwagen, der jedoch eine spezielle Zahnradübersetzung des Kardanantriebes erfordert. Die Schutzbleche und der Tank sind aus Stahlblech.Die Felgen sind aus Aluminium. Das vordere Schutzblech hat noch den geschwungenen Schmutzlappen ins Stahlblech mit eingearbeitet, der bei den Nachfolgermodellen R 26 und R 27 fehlt.

Der Motorblock ist wie das Getriebe und der Hinterachsantrieb aus Aluminiumguss. Die BMW R 25/3 hatte Gummibuchsen zur Lagerung des Motors im Gehäuse für zwei Steckachsen. Der Endtopf ist direkt am Rahmen befestigt.

Motor

Der Motor ist wie beim Vorgängermodell BMW R 25/2 ein längslaufender Einzylinder Viertakt-Motor mit seitlicher Nockenwelle und außen neben dem Grauguss Zylinder in verchromten Stahlrohren geführten Stößelstangen. Diese betätigen die im Aluminium Zylinderkopf befindlichen Kipphebel, die ihrerseits die hängenden Ventile betätigen (OHV). Die Kipphebel sind wie das obere Pleuellager in Bronzebuchsen gelagert. Die Nockenwelle wird über eine Simplexkette von der Kurbelwelle aus angetrieben. Die Ölpumpe befindet sich in der Ölwanne und ist eine einfache Zahnradpumpe, die über einen Schneckentrieb (Untersetzung) von der Nockenwelle angetrieben wird.

Auf dem vorderen Kurbelwellenstumpf sitzt hinter dem Stahlblech-Deckel die spritzwasserdicht gekapselte Gleichstrom-Lichtmaschine. Der Laderegler für den Bleiakku sitzt unter dem Stahlblech-Deckel der Lichtmaschine.

Auf dem hinteren Kurbelwellenstumpf sitzt die schwere Schwungscheibe (mit – im Schauloch einsehbarer – Zündeinstellmarkierung), welche die Einscheibentrockenkupplung aufnimmt. Die Kupplung wird mittels eines Axiallagers über eine durch die hohle Getriebehauptwelle verlaufende Druckstange betätigt.

Der Vergaser ist ein 24er Bing-Schwimmerkammervergaser (Modell: 1/24/41 bzw -42) mit konischer Nadel im Rundschieber. Alternativ wurde werksseitig auch ein SAWE Vergaser (Modell: K 24 F) verbaut, allerdings deutlich seltener, als der Bing Vergaser. Das Nass-Luftfilterelement befindet sich am Ende eines Rohres, welches parallel zum Tankboden durch den Tank verläuft und in der Nähe der Telegabel endet. Die Verbindung dieses langen Ansaugrohres zwischen Tank und Vergaser stellt ein Gummistutzen her. Der Ansaugfilter ist ein Stahlnetz, welches mit Öl benetzt wird, an dem der Staub sich festsetzt. Er dient der groben Filterung der Ansaugluft. Der Luftfilter wird zur Wartung nicht gewechselt, sondern gereinigt und mit Öl neu benetzt.

Antrieb

Der Antriebsstrang erfordert am Getriebeausgang ein elastisches Drehmoment-Übertragungselement. Dazu ist bei diesem Modell noch eine schwarze Gummi-Vierlochscheibe (Hardyscheibe) am Zweifingerflansch des Getriebes aufgeschoben, die das Drehmoment der Getriebeausgangswelle auf die Zweifingeraufnahme der Kardanwelle überträgt. Diese Hardyscheibe ist aus Stabilitäts-Gründen mit einem umlaufenden verchromten Stahlring bestückt. Bei den Nachfolgemodellen R 26 und R 27 ist dieser dann lackiert, da sich er verdeckt unter eine Abdeckschale dreht.

Die Kardanwelle zum Hinterrad ist hochglanzverchromt und freilaufend. Das am Winkelgetriebe befestigte Kreuzgelenk der Kardanwelle ist gegen Staub mit einer Alu-Schraubkappe abgedeckt. Gegen diese Schraubkappe läuft ein mit der Welle rotierender Dichtungsgummi, der den losen Schmutz aus dem Kardangelenk fernhält. Das Winkelgetriebe im Alugusskorpus ist der Laufruhe wegen mit Kegelradgetriebe (90°-Umlenkung) bestückt.

Fahrwerk

Die R 25/3 war das erste Einzylinder-Motorrad von BMW, welches Aluminium-Vollnabenbremsen und 18" Alufegen,hatte. Das Vorgängermodell R 25/2 hatte noch Stahlhalbnaben-Bremsen ("Dosendeckel"-Bremsen) mit Stahlfelgen, welche nicht die Verzögerungswerte erreichen wie die modernen Aluminiumnaben mit größerer Bremsfläche. Die BMW R 25/3 war das letzte Einzylinder-Modell in der Tradition der Vorkriegs-Motorräder BMW R 23, BMW R 24 und R 25.

Abgelöst wurde die R 25/3 im Januar 1956 durch das Modell BMW R 26, mit leistungsgesteigertem Motor (11 kW/15 PS) und einem komplett neuen Fahrwerk mit Vollschwingen-Rahmen, das Grundkonzept des Antriebs blieb jedoch gleich. Jedoch änderte sich mit der R 26 so viel, dass diese und deren Nachfolgemodell eine andere Kategorie bilden. Quelle: Wikipedia | Foto: BMW AG

Technische Daten

Allgemeine Informationen

Das Modell R 27 ist ein von 1960 bis 1966 von BMW hergestelltes Motorrad mit Einzylinder-Viertaktmotor und das letzte Baumuster der klassischen Einzylinder-BMWs mit Kardanantrieb.

Mit ihr endete die Ära des bundesdeutschen Motorradbaus, in der ein Motorrad noch das Hauptfortbewegungsmittel war. Die aufkommende Konkurrenz von preiswerten Autos einerseits und sportlichen japanischen Motorrädern für den Freizeiteinsatz andererseits ließ den Markt für diese Art aufwendig gebauter Motorräder in der damaligen Bundesrepublik Deutschland – im Gegensatz zur DDR – zu Ende gehen. Ihre besonderen Eigenschaften machten die BMWs wie die R 27 zu ausgezeichneten Reisemaschinen, mit denen sich ermüdungsarm lange Strecken zurücklegen ließen.

Der Vorgänger der R 27 war das Modell BMW R 26 mit 11 kW/15 PS und dem im wesentlichen gleichen Vollschwingenrahmen mit Kardanwellenantrieb. Von dieser unterscheidet sich die R 27 mit einem auf 13 kW/18 PS erstarkten Viertaktmotor, um der damaligen Konkurrenz der NSU Max zu entsprechen.

Konstruktionsmerkmale

Rahmen

Der Rahmen ist aus Stahlrohr geschweißt und wegen seiner großen Stabilität für den Beiwagenbetrieb geeignet. In seiner Bauart ist er den weit schnelleren Zweizylinder-BMW fast gleichwertig, die jedoch oval gezogene - statt kreisrunder - Unterrohre aufweisen.

Die R 27 hatten nie seitlich angebrachte Kugelköpfe für den Beiwagenbetrieb serienmäßig. Es wurde stets ein spezieller Hilfsrahmen benötigt. Der Seitenwagen S 250 von Steib ist ein passendes Beiwagenmodell. Der Beiwagenbetrieb erfordert eine spezielle Zahnradübersetzung des Kardanantriebes, die bei BMW optiert werden konnte: Mit einer kürzeren Untersetzung verringert sich die Höchstgeschwindigkeit, jedoch bleiben Zugkraft und Beschleunigungsvermögen weitenteils erhalten.

Die Schutzbleche und der Tank sind aus Stahlblech, Felgen und Naben aus Aluminium. Der Motorblock ist, wie das Getriebe und das Kardangetriebegehäuse, aus Aluminiumguss. Während die Vormodelle, die BMW R 25/3 und die BMW R 26, lediglich Gummibuchsen zur Lagerung des Motors im Gehäuse für zwei Steckachsen hatten, ist die Antriebsaufhängung der R 27 aufwendiger gestaltet: Motor und Getriebe stehen auf je zwei Gummi-Metall-Elementen (Elastomerlagern). Der Motor hat am Zylinderkopf einen fünften Haltepunkt mit einem weiteren Gummi-Metall-Element. Somit ist die Motor-Getriebe-Einheit komplett in Gummi gelagert. Auch der Auspufftopf ist elastisch gelagert, um Vibrationen vom Rahmen abzuhalten. Mechanische Geräusche und Vibrationen von Motor und Getriebe werden nicht auf das Fahrwerk und den Fahrer übertragen. Dadurch wurde die R 27 zu einem für die damalige Zeit äußerst leisen und schwingungsarmen Motorradtyp. Diese Eigenschaft der Schwingungsarmut macht alle BMW nach diesem Bauprinzip zu großartigen Reisemaschinen.

Motor

Der Motor ist wie bei den Vorgängermodellen BMW R 25/3 und BMW R 26 ein längslaufender Einzylinder-Viertaktmotor mit seitlich halbhoch gelagerter Nockenwelle und außen neben dem Zylinder in Chromrohren geführten Stößelstangen. Diese betätigen die Kipphebel im Zylinderkopf, die ihrerseits die hängenden Ein- und Auslassventile steuern (OHV-Motor). Die Kipphebel sind wie der Kolbenbolzen in Bronzebuchsen gelagert, die Kurbelwelle in Kugellagern. Die Nockenwelle wird über eine im Ölbad laufende Simplexkette von der Kurbelwelle angetrieben. Die Ölpumpe, eine einfache Zahnradpumpe, befindet sich in der Ölwanne. Sie wird über einen Schneckentrieb (Untersetzung) von der Nockenwelle angetrieben.

Auf dem vorderen Kurbelwellenstumpf sitzt hinter dem Aluminiumdeckel die weitgehend wasserdicht gekapselte Lichtmaschine. BMW hatte mit der R 27 den Fliehkraftregler und den Unterbrecherkontakt für die Zündsteuerung vor die Nockenwelle ausgelagert. Der Laderegler der 6-Volt-Gleichstrom-Lichtmaschine befindet sich unter dem Tank, die 6-Volt-Blei-Batterie hinter einem Deckel an der linken Seite.

Auf dem hinteren Kurbelwellenstumpf sitzt die schwere Schwungscheibe, die im Schauloch die Zündeinstellmarkierungen zeigt. Die Schwungscheibe nimmt die Einscheibentrockenkupplung auf. Die Kupplung wird mit einem Axiallager über eine Druckstange betätigt, die durch die hohle Getriebehauptwelle verläuft.

Der Vergaser ist ein klassischer 26er Bing-Schwimmerkammervergaser mit konischer Düsennadel im Rundschieber. Das Luftfilterelement befindet sich am rechten Seitendeckel. Bei den ersten Maschinen (bis Seriennummer 379580) wurde der gleiche waschbare, ölgetränkte Nassluftfilter verwendet wie bei der R 26, danach ein Trocken-Luftfilterelement, das mit Druckluft gereinigt werden kann, aber später ausgetauscht werden muss.

Durch die vergrößerten Kühlrippen des Zylinders und des Zylinderkopfes traten die Kühlprobleme, die bei den Vorgängern teilweise im Seitenwagenbetrieb beobachtet wurden, nicht mehr auf.

Antrieb

Die R 27 hat wie die Vorgängermodelle ein fußgeschaltetes Vierganggetriebe mit Klauenschaltung, Leerlaufanzeige und Kickstarter. Ein bei den früheren BMW-Motorrädern oft zu findender zusätzlicher Handschalthebel war zuvor schon bei der R 26 entfallen. Der Antriebsstrang erfordert am Getriebeausgang wegen der beweglichen Schwinge ein winkelbewegliches und längentolerantes Drehmomentübertragungselement. Dazu ist eine elastomere Vierlochscheibe (Hardyscheibe) am Zweifingerflansch des Getriebes aufgeschoben, die das Drehmoment der Getriebeausgangswelle auf die Kardanwelle überträgt. Eine Alukappe, die am Getriebe befestigt ist, umschließt die Hardyscheibe. Die Kardanwelle zum Hinterrad läuft trocken im Stahlrohr der Hinterradschwinge, die am Ende das Aluminiumgehäuse des Winkelgetriebes mit Kegelradpaar für 90° Umlenkung aufnimmt.

Der gesamte Antriebsstrang ist gegen Verschmutzungen und Feuchtigkeit gekapselt und bis auf den selten erforderlichen Ölwechsel wartungsfrei, im Gegensatz zu den damals fast immer ungekapselten Kettenantrieben.

Fahrwerk

Bei dem Fahrgestell handelt es sich um einen geschweißten Doppelrohrrahmen aus Stahl. Er entspricht, bis auf die geänderte Motorlagerung, dem der BMW R 26. Am Vorderrad dient eine geschobene Langarmschwinge mit zwei Federbeinen und Öldruckstoßdämpfern der Radführung. Das Hinterrad wird an einer Langschwinge geführt, ebenfalls an zwei Federbeinen mit integrierten Öldruckstoßdämpfern gefedert und gedämpft. Die hintere Federvorspannung kann auf den Betrieb mit Sozius in zwei Stufen umgestellt werden. Das Fahrwerk erwies sich gegenüber den Konkurrenz-Modellen der damaligen Zeit bis zum Bauende als ebenbürtig. Eine Besonderheit ist die bis ins Detail vorbereitete Beiwagen-Betriebsmöglichkeit: Die vordere Langschwinge kann mit einer umsteckbaren Gewindestange zwecks leichter Lenkbarkeit im Gespannbetrieb auf kurzen Nachlauf umgestellt werden. Mittels zweier zusätzlicher Bolzenaugen unter dem Lenkkopf, die das Verstellen der vorderen Stoßdämpfer erlauben, können andere obere Anlenkpunkte bezüglich der Lenkgeometrie für eine größere Bodenfreiheit genutzt werden.

Diese Art der Vorderradführung wurde für den Beiwagenbetrieb bis heute, über fünfzig Jahre nach dem erstmaligen Erscheinen, von der Konkurrenz nicht übertroffen. Auch Umbauten moderner, weitaus stärkerer Motorräder verwenden für den Gespannbetrieb genau das gleiche Bauprinzip der geschobenen Langschwinge.

Für den Betrieb zum Solo-Motorrad hingegen wurde an der vorderen Langschwinge immer kritisiert, dass man hohe Massen um die Lenkachse bewegt, was eine verringerte Handlichkeit zur Folge hat. Die großen Nachfolgemodelle hatten statt der vorderen Schwinge dann wieder eine Telegabel – und auch die Export-Modelle der "Vollschwingen-BMW" für die USA hatten seit 1965, zeitgleich mit dem Baustopp der R 27, bereits wieder eine Telegabel – die gleiche, allerdings entscheidend verbesserte Vorderradführung, mit der dann auch die Nachfolgemodelle für alle Märkte ausgestattet wurden. Konsequenterweise gab BMW diese Modelle (die USA-Maschinen ab 1965 und die "/5er"-Serie ab 1969) nicht mehr zum Gespannbetrieb frei.

Bauende

Die BMW R 27 wurde zu einer für die deutsche Motorradbranche schwierigen Zeit produziert. Die Motorradfirmen suchten ihr Heil in anderen Produkten oder in der Produktion von Maschinen bis 50 cm³. Gleichzeitig drängten, zunächst oftmals unterschätzt, japanische Hersteller auf den deutschen Markt, insbesondere Honda. Dies führte zu einer Neuorientierung des Marktes. Das Motorrad entwickelte sich vom reinen Transportmittel zum Hobbyfahrzeug, das neben dem Autobesitz betrieben wurde. Zum Stichtag 1. Januar 1965 waren in der Bundesrepublik Deutschland noch etwa 29.000 Motorräder angemeldet, davon jedoch bereits etwa fünf Prozent von Honda. Zu diesem Zeitpunkt sah sich die R 27 mit der Honda CB 250 und Yamaha YDS-2 mit 22 PS beziehungsweise 24 PS einer leistungsfähigeren und von einem sportlichen Image geprägten Konkurrenz gegenüber. Die R 27 litt unter den hohen Herstellungskosten, die nicht wesentlich unter denen der Zweizylinder-Boxermaschinen lagen.

Für die R 27 gab es daher bei BMW keinen Nachfolger in der Klasse bis 250 cm³. Eine geplante Erneuerung namens R 28 (mit Teleskopgabel der späteren BMW-/5er-Reihe) wurde vor Markteinführung gestoppt und die R 27 noch etwa drei Jahre weitergebaut, bis die /5er-Serie der Zweizylinder erschien und BMW-Vollschwingenmotorräder komplett vom Neumaschinen-Markt verschwanden.

Insgesamt wurden von 1960 bis 1966 15.364 Einheiten gefertigt (Seriennummern 372001–387364), von denen anscheinend noch eine erstaunliche Anzahl betriebsbereit ist und in Sammlerhand gehegt wird.

Der offizielle letzte Verkaufspreis belief sich im Jahr 1966 auf 2670 DM.

Die BMW R27 als Behördenfahrzeug

Das Modell R 27 wurde auch für die Bundeswehr in Bundeswehr-Standardlackierung, beim Deutschen Roten Kreuz in cremefarbener Lackierung und bei den Polizeibehörden in Polizei-Grün (RAL 6009 Tannengrün) beschafft und zumeist zu Ausbildungszwecken verwendet. Zehntausende von Soldaten der 1960er- und 1970er-Jahre erlernten das Motorradfahren auf BMW R 26 und R 27.

R27 als Oldtimer-Motorrad

Die R 27 ist ein wertstabiles Oldtimer-Motorrad. Die in den letzten Jahren stark gestiegenen Preise für die Vollschwingen-Zweizylinder sichern auch den Wiederverkaufswert der R 27. Die Preise für fahrbereite zulassungsfähige R 27 bewegen sich bei 3.500 Euro (3/2006), etwa dem vierfachen früheren Neupreis. Für neuwertige Spitzenexemplare mit Beiwagen hingegen werden teils Preise von 8.000 bis 10.000 Euro verlangt.

Die Anschaffung einer alten R 27 ist aufgrund der überschaubaren Technik eine unbedenkliche Angelegenheit. Bremsen, Getriebe, Kardanantrieb und Rahmen sind problemlos; eventuelle Elektrik- und Motorprobleme lassen sich in aller Regel recht kostengünstig beheben. Auch ist die Ersatzteilversorgung, teils noch vom Werk, teils über spezialisierte Oldtimer-Händler recht gut. Immer wieder finden sich gerade für BMW-Motorräder der 1950er- und 1960er-Jahre "NOS"-Teile – new old stock, Dinge, die als Neuteile zum Händler kamen und jahrzehntelang unbenutzt lagerten.

Am begehrtesten sind hingegen nicht "nagelneu" restaurierte Maschinen, sondern gepflegte Motorräder mit wenigen Gebrauchsspuren, mit der sogenannten "Patina" und noch dem ersten Lackkleid.

Sonstiges

Die Ambivalenz von BMW in jener Zeit und die Suche nach vermarktbaren Fahrzeuglösungen erkennt man auch an der Verwendung dieses gleichen Einzylinder-Triebwerkstyps im Kleinwagen BMW Isetta. In der Isetta arbeitet das im Prinzip gleichgebliebene Einzylinder-Basistriebwerk, lediglich um eine Gebläseluftkühlung ergänzt und mit einer speziellen Lichtmaschine ausgerüstet, die auch als Elektrostarter dient. Leistungshungrige Einzylinder-Motorrad-Besitzer nutzten teils die optionalen größeren Motorenbauteile der 300er Isetta (Kurbelwelle, Kolben und Zylinder), um ihren R 26 und R 27 zu ein wenig mehr Hubraum und Leistung zu verhelfen. Sogar ganze Isetta-Motoren samt Gebläsekühlung und Elektrostarter fanden vereinzelt den Weg in das Motorrad-Vollschwingenfahrwerk: Möglichkeiten des Baukastenprinzips und der ambitionierten Bastelei. Wer zu jener Zeit Motorrad fuhr, erledigte in aller Regel auch sämtliche Reparaturen und Wartungsarbeiten selbst.

Die BMW R 27 war das letzte BMW-Einzylindermodell vor Erscheinen der komplett neu konzipierten und in Italien gefertigten 650er BMW-Enduro. Ihre Bauzeit fiel in die 1960er-Jahre und damit in den großen Abschwung des deutschen Motorradmarktes. Quelle: Wikipedia | Foto: BMW AG

Technische Daten

Allgemeine Informationen

Der Vorgänger der R 26 war das Modell R 25/3 mit 9 kW Nennleistung, Teleskopgabel und Geradweg-Hinterradfederung. Von dieser unterscheidet sich die ab 1955 gebaute R 26 durch einen stärkeren Motor und einen Vollschwingen-Rahmen. Nachteilig ist das hohe Gewicht der Maschine in Verbindung mit der trotz Steigerung verhältnismäßig geringen Leistung. Ein Vorzug der R 26 ist ihre Solidität.

Konstruktionsmerkmale

Rahmen

Der Rahmen ist aus Stahlrohr geschweißt und hat seitlich angebrachte Kugelköpfe für den Seitenwagenbetrieb, der eine spezielle Zahnradübersetzung des Kardanantriebes erfordert. Bei späteren R-26-Modellen (ab Fahrgestellnummer 344637) musste ein Hilfsrahmen für den Beiwagenanschluss montiert werden. Der LS 200 und der S 250 von Steib sind geeignete Seitenwagentypen. Motorblock und Getriebegehäuse bestehen aus Aluminiumguss. Der Motor der BMW R 26 ist in Gummibuchsen an zwei Stellen des Rahmens gelagert. Der Auspufftopf ist elastisch gelagert, um Vibrationen vom Rahmen abzuhalten.

Motor

Der Motor ist wie beim Vorgängermodell R 25/3 ein längslaufender Einzylinder-Viertakt-OHV-Motor mit seitlicher Nockenwelle und außen neben dem Zylinder in verchromten Schutzrohren laufenden Stoßstangen. Diese bedienen die im Zylinderkopf befindlichen Kipphebel, die ihrerseits die hängenden Ventile betätigen. Die Kipphebel sind wie der Kolbenbolzen in Bronzebuchsen gelagert, das untere Pleuellager ist ein Rollenlager. Die Nockenwelle wird über eine im Ölbad laufende Einfachkette von der Kurbelwelle angetrieben. Die Ölpumpe befindet sich in der Ölwanne; sie ist als einfache Zahnradpumpe ausgebildet, die über einen Schneckentrieb (Untersetzung) von der Nockenwelle angetrieben wird.

Auf dem vorderen Kurbelwellenstumpf sitzt hinter dem Stahlblech-Deckel die spritzwasserdicht gekapselte Gleichstrom-Lichtmaschine. Auf dem hinteren Kurbelwellenstumpf sitzt die schwere Schwungscheibe (mit im Schauloch einsehbarer Zündeinstellmarkierung), die die Einscheibentrockenkupplung aufnimmt. Die Kupplung wird mit Axiallager über eine Druckstange betätigt, die durch die hohle Getriebehauptwelle verläuft.

Der Vergaser ist ein Bing-Schwimmerkammervergaser mit 26 mm Durchlass-Durchmesser und konischer Nadel im Rundschieber. Der Luftfilter befindet sich auf dem rechten Seitendeckel. Es handelt sich um einen Nassluftfilter, dessen Sieb bei Verschmutzung gewaschen und mit Öl benetzt wird. Unter dem linken Seitendeckel stecken die Elektrik und die Bleibatterie.

Antrieb

Der Antriebsstrang hat am Getriebeausgang ein winkelbewegliches Drehmoment-Übertragungselement. Dazu ist eine elastische Vierlochscheibe aus Gummi (Hardyscheibe) am Zweifingerflansch des Getriebes aufgeschoben, die das Drehmoment der Getriebeausgangswelle auf die Zweifingeraufnahme der Kardanwelle überträgt. Eine Alu-Kappe umschließt die Hardyscheibe. Die Kardanwelle, eigentlich eine starre Welle, zum Hinterrad läuft trocken im Stahlrohr der Hinterradschwinge, die am Ende das Winkelgetriebe mit Hypoidverzahnung (90° Umlenkung) in einem Alugussgehäuse aufnimmt. Dadurch ist der gesamte Antriebsstrang gegen Verschmutzungen und Feuchtigkeit gekapselt. Die Hypoidzahnräder des Umlenkgetriebes laufen in einem speziellen Schwergetriebeöl für hohe Flankenpressungen (Hypoidöl).

Abgelöst wurde die R 26 im Jahr 1960 durch das Modell BMW R 27, wiederum mit leistungsgesteigertem Motor (13kW/18 PS) und einer komplett neu konzipierten elastischen Aufhängung der Motor-Getriebe-Einheit.

BMW R26 als Behördenmotorrad

Das Modell R 26 wurde auch in der Bundeswehr in Bundeswehr-Standard-Lackierung, beim Roten Kreuz in cremefarbener Lackierung und bei den Polizei-Behörden in Polizeigrün (dem alten dunklen Polizeigrün) beschafft, zumeist zu Ausbildungszwecken. Zehntausende von Soldaten der 1960er- und 1970er-Jahre erlernten das Motorradfahren auf R 26 und R 27.

Siehe auch den übergreifenden Artikel Vollschwingen-BMW und zum Nachfolgemodell BMW R 27.

Interessant sind die Farboptionen der Maschine: schwarz, rot, blau, weiß, zum Teil sogar zweifarbig, immer mit zwei umlaufenden, verschieden dicken handlackierten, i.d.R. weißen Zierlinien. Die originale Farbgebung war zumeist schwarz mit weißer Linierung, seltener weiß mit schwarzer Linierung. Rot soll optional mit schwarzer oder mit weißer Linierung verkauft worden sein. Quelle: Wikipedia | Foto: BMW AG

Technische Daten

Allgemeine Informationen

Foto aus "BMW Einzylinder richtig angefasst" (S. 154 Bild 15) von Ernst "Klacks"Leverkus. Einer von drei Prototypen der R 28. Als Kundenkreis waren hauptsächlich Behörden angepeilt. Es gab 3 verschiedene Prototyp-Ausführungen: R28a mit Langarm-Vorderradschwinge, R28b mit Kurzarm-Vorderrad­schwinge und die R28c mit Telegabel, wie sie später in den großen /5 Modellen verbaut wurde. Das Projekt wurde dann aber gestoppt, weil niemand mehr Einzylinder haben wollte.

Folgende Tabelle wurde entnommen bei: www.bmbikes.co.uk/specpages/R28.htm