BMW Einzylinder Informationszentrum

Dieser Text enstammt aus der Oldie-Seite von Kees van der Heiden. | Alle Copyrights beim Autor.

Dear Friends,
Of course, I couldn't resist taking the R25 for a little ride. After all the work, you need a little pleasure, don't you? The bike isn't completely road worthy yet. The front brake is quite mushy, but the rear works very good. The tires are worn, but the road was dry. At least the lights and horn are working fine. I took my usual test route. From Warmond to Noordwijk then the scenic route around Noordwijkerhout, that even has some twisties and one hill (20 meter). Then I take the motorway, until Voorhout and back to Warmond. It is some 25 km. I took my tankbag, and packed it with tools, parts and a good lock. A break down is not unlikely, and it would be hard to leave the bike without a lock somewhere. Luckily the tankbag fits on this tiny tank, otherwise I should have stuffed everything in my pockets.

The petcock on, the carb tickled a little bit. Then with two prods on the kickstarter, she is alive. It's a weird sound, she hisses very loud through the airfilter, especially with the throttle closed. The muffler is very good, and there are not much mechanical noises. When she settles down, the idle is so slow, that you can easily count the pulses. I sit down on the swinging saddle, and the overall impression is that this is a very small bike. Selecting first, letting out the clutch and I am lurching away. Almost immediately you must switch to second gear. So I pull in the clutch, wait a small eternity until the revs have dropped, and second gear clicks in smooth. By now the speed has dropped, so the engine sound likes a steamboat when pulling from the bottom up. The same thing happens at all other gearchanges, although this gearbox is absolutely not bad for a BMW.

As soon as some revs are building up, the vibrations are there. That's something new for me. It always vibrates. At some speeds a little bit less, but it is never gone. Especially when accelerating the vibrations are trembling all over you. Another aspect of riding a R25 is the overall lack of speed. It doesn't feel out of breath, it is just slow. I pull into a gas station for some gas and air. When I have paid and walk back to the bike, it strikes me how beautiful she is. You tend to forget when you are working on a bike, but look how she stands there with that big sweeping frontfender, the saddle and all that empty space under the tank, with just that big cylinder sticking out of the crankcase. No amount of Technicolor plastic can beat these looks.

She rides fine. Even without suspension damping she goes like on rails, steering sharp through the corners. Just a little bit slow. I haven't ridden rough roads yet, that will maybe change the picture somewhat. The frame is very strong though, and the suspension travel very short, so bumps can't have too much effect. All went well. I have no idea how fast I rode, because the speedo doesn't work. It oscillates a lot, but doesn't show anything useful. Everybody was overtaking me, so I guess that I didn't go very fast. On the motorway I went quite fast, and the vibrations were at a minimum. I didn't give her full throttle, although I can't have been far off. She should be capable of 95 km/h, but I don't think it goes that quick.

A little bit of fine-tuning is needed. I came home, grinning from ear to ear. It is a great experience, and a real timecapsule. The R69 feels modern compared to this. For me it is unbelievable that this was once a very serious motorcycle. People who were riding a bike with a Sachs 98cc engine or a DKW RT100 would die for a "middle-class" machine like this. And when you could afford one, you were king of the road. An R51/3 was out of reach for almost everyone, and only the happy few, the police or people in the USA could buy an R68. But times were changing. '51 was a top year for the motorcycle industry. In '56 sales had dropped horribly. Most people had some money in their hands and now they wanted a roof above their head. Even if it only was an Isetta bubble car.

Kees

Entnommen aus BikerSzene

Nach dem Zusammenbruch des Dritten Reiches waren viele Werke zerstört und die Alliierten verlangten von BMW als Rüstungsbetrieb hohe Reparationen. 1945 begann die Produktion von landwirtschaftlichem Gerät, Kochtöpfen und Fahrradanhängern und ab 1948 rollte mit dem Einzylinder R 24 das erste auf einer Vorkriegskonstruktion basierende Nachkriegsmotorrad von den Bändern. Als die R 25 1950 BMWs ersten Nachkriegs-Einzylinder R 24 ablöste, war ein großer Schritt in Richtung Zukunft getan. Für das Motorradwerk verflüchtigten sich nach und nach die Einschränkungen der Nachkriegszeit und die Motorradfahrer registrierten an der neuen BMW begeistert eine Geradweg-Hinterradfederung.

Im Jahre 1951 gab es dann mit der Einführung der R 25/2 den nächsten Innovationsschub, bei dem die Erfahrungen der Versuchsabteilung und selbstverständlich auch der Kundschaft in die Konstruktion eingeflossen waren. Das gelegentliche schwere Anspringen und die starke Blauverfärbung des Krümmers wurden durch neue Markierungen auf der Schwungscheibe bekämpft, wodurch die Zündung mittels Stroboskop exakter eingestellt werden konnte. Der Seilzug-Abblendschalter musste einer elektrischen Abblendvorrichtung weichen. Um die Wärmeabstrahlung vor allem am Zylinderkopf zu verbessern, erhielt das Triebwerk ab der Motornummer 263 051 einen mattschwarz lackierten Zylinderkopf und eine Weichaluminiumdichtung zu den Zylinderkopfdeckeln. Schon ausgelieferte Maschinen konnten nachträglich mit einem Grundlack der Fa. Groß & Perthun schwarz gefärbt werden. Ab Motornummer 267 301 bekam die Zündkerzenbuchse zugunsten eines festeren Sitzes eine Kegelform, welche die bisherige ballige Form ablöste. Als Ergebnis dieser Maßnahmen wurde eine Temperatursenkung von 25 % erreicht. Dieser "Mohrenkopf" genannte Zylinderkopf sollte auch noch das Nachfolgemodell R 25/3 zieren. Bei den späteren Einzylinder-Varianten R 26 und R 27 wurde die Schwarzfärbung durch größere Verrippung des Kopfes überflüssig. Ebenfalls ab der Motornummer 263 051 erhielt die Vorderradgabel eine zusätzliche Ferrozell-Gleitbuchse, um die Geräusche der Tragfedern zu minimieren, eine neue Rückzugfeder für den Hauptständer und ein Gummiband zur Befestigung der Batterie. Die klappernden Hülsen der Geradweg-Hinterradfederung beruhigte man mit einer zentrierenden Verschraubung. Der Vorderradkotflügel bot einen besseren Spritzschutz und hatte eine innen liegende Linierung und der neue Sattel eine horizontale Zugfeder. Der Rahmen war schon bei der R 25 serienmäßig für den Beiwagenbetrieb ausgelegt. Wie einst bei der R 24 maß das Einlassventil jetzt wieder 32 mm und der Ansaugquerschnitt des Vergasers wurde von 24 auf 22 Millimeter zurückgenommen. Bis zur Ablösung durch die R 25/3, 1953, verließen immerhin 38.650 R 25/2 die Produktionshallen. Noch nie vorher in der BMW-Geschichte hatte es ein Modell auf diese Stückzahl gebracht.

Alltagstauglich

Schon als ich 1972 ein R 25/2-Gespann für 200 DM erwarb, das mir ohne zu mucken mit etwas Ölverbrauch über drei Jahre ein treuer Begleiter war, bestand die Faszination in seiner uneingeschränkten Zuverlässigkeit. Egal, ob im heißen Sommer oder bei Eis und Schnee, das Motorrad sprang immer an, wenn man die richtige Startzeremonie einhielt:

1. Benzinhahn öffnen
2. Im kalten Zustand Schwimmerkammer fluten und Luftfilter schließen
3. Ohne Zündung zweimal den Kickstarter herunter treten
4. Zündschlüssel einstecken und mit einem kräftigen Tritt auf den Kickstarter - bei etwas Gas - sprang das Triebwerk in den meisten Fällen spontan an.

Die Leistungen des Einzylinder-Viertakt-Triebwerks waren zu dieser Zeit Stand der Technik. Erst als NSU 1952 mit der schubstangengesteuerten 250er Max auf den Plan trat, musste man sich bei BMW Gedanken machen und steigerte die Leistung des Einzylinders bis zur letzten Ausbaustufe in der R 27 auf 18 Pferdestärken. Solo lief die 12 PS starke R 25/2 mit einigem Anlauf gut 100 km/h. Mit Beiwagen - in den meisten Fällen wurde ein Steib LS 200 angeschraubt - und der entsprechenden Hinterradübersetzung, war schon bei 80 Stundenkilometern Schluss. Der erste Gang ist recht kurz übersetzt, sodass auch das Anfahren an Steigungen keine Probleme bereitet. Beim Rühren im klauengeschalteten Vierganggetriebe vermisst man natürlich die kurzen Wege und das leichte Einrasten moderner Schaltboxen, doch mit ein wenig Übung und Zwischengas gelingen immer mehr Schaltvorgänge annähernd geräuschlos. Der Leerlauf ist relativ leicht zu finden und wird durch das Aufleuchten einer grünen Lampe im Scheinwerfer angezeigt.

Schwing-Ding

Ein Relikt aus Vorkriegszeiten ist der Handhilfsschalthebel auf der rechten Getriebeseite, der ein schnelles Durchschalten aus jedem Gang in den Leerlauf ermöglicht und damals durchaus verbreitet war. Obwohl die Geradwegfederung gegenüber den hinten ungefederten Fahrgestellen schon ein ungeheurer Fortschritt war, hoppelt das Hinterrad auf unebenen Strecken lustig vor sich hin, während die ebenfalls ungedämpfte Teleskopgabel verhältnismäßig ruhig liegt. Trotzdem ist der Sitzkomfort Dank der hervorragenden Schwing-sättel gelungen. Der Fahrer sitzt in 700 Millimeter Höhe ergonomisch korrekt, mit großem Kniewinkel und locker gestreckten Armen aufrecht auf dem Motorrad. Die Sozia nimmt auf einem 150 mm höheren Sattel Platz. Durch die in Gummi gelagerten Lenkerhalter und die dicken Fußrastengummis dringen nur wenige der angenehmen Vibrationen zum Piloten vor. Natürlich können sich die beiden Halbnabenbremsen nicht mit aktuellen Stoppern messen aber sie verzögern das 142 kg leichte Motorrad bei vorausschauender Fahrweise bei etwas Krafteinsatz noch angemessen. Neben dem wartungsarmen Hinterradantrieb ist noch die Austauschbarkeit der Räder zu erwähnen, wobei der hintere Teil des Kotflügels das Ausbauen des Hinterrades erleichtert. Eventuell zu flickende Schläuche können mit der auf der rechten Motorradseite befestigten Handluftpumpe aufgepumpt werden. Und weil früher unterwegs öfter zum Werkzeug gegriffen werden musste, befindet sich im Zwölf-Liter-Tank noch ein geräumiges Werkzeugfach.

Die 250er BMW-Einzylinder gehören auch heute noch zu den alltagstauglichen Motorrädern. Für eine R 25/2 werden inzwischen 1.500 Euro im schlechten Zustand und bis zu 5.000 Euro für eine toprestaurierte Maschine verlangt. Sie unterliegen einer kontinuierlichen Wertsteigerung.

Text: Bernd Zimmermann Fotos: Bernd Zimmermann, Archiv

Technische Daten

Motor:

luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine unten liegende Nockenwelle, zwei über Stößel, Stößelstangen und Kipphebel betätigte Ventile, ein 22 Millimeter-Bing Typ 1/22/44- oder SAWE Typ K 22 F-Rundschiebervergaser, eine Bosch W 240 T1-Zündkerze, Kickstarter
Hubraum: 247 ccm

Leistung:

8,8 kW (12 PS) bei 5.600 U/min

Max. Drehmoment:

18 Nm bei 3.400 U/min

Verdichtungsverhältnis:

6,5 : 1

Höchstgeschwindigkeit:

105 km/h

Beschleunigung:

von 0 auf 80 km/h in 20 Sek.

Kraftübertragung:

Primärantrieb über Zahnräder, per Bowdenzug betätigte Einscheiben-Ölbadkupplung, Vierganggetriebe, offenlaufender Kardan und Winkeltrieb zum Hinterrad

Fahrwerk:

beiwagentauglicher, geschlossener Dreieck-Doppelstahlrohrrahmen, vorn hydraulisch gedämpfte Teleskopgabel, hinten Geradwegfederung

Bremsen:

vorn und hinten 160 mm-Halbnabentrommelbremsen

Räder:

vorn und hinten Drahtspeichenräder 1,85 B x 19

Bereifung:

vorn und hinten 3.25 x 19

Elektrik:

6 V, Noris ZLZ 45/60-Gleichstromlichtmaschine, Batterie 8 Ah

Tankinhalt:

12 Liter

Verbrauch:

ca. 3 Liter Normalbenzin auf 100 km

Sitzhöhe:

730 mm<

Leergewicht:

142 kg

Zuladung:

158 kg

Preis:

1.990 DM

Literatur zum Thema

• Motorräder die Geschichte machten, BMW - Die Einzylinder, Andy Schwietzer, Motorbuch Verlag, ISBN 3-613-01746-6
• Typenkompass BMW Motorräder nach 1945, Jan Leek, Motorbuch Verlag, ISBN B-613-01955-8
• BMW-Einzylinder richtig angefasst, R25, R26 und R 27, Ernst Leverkus, Motorbuch Verlag, ISBN 3-613-01921-3
• BMW Dimensionen, Geschichte des Motors, Motor der Geschichte, 1945-2000, Dr. Karlheinz Lange, BMW Mobile Tradition, ISBN 3-932169-04-2
• BMW Motorräder, Stefan Knittel/Roland Slabon, Schrader Verlag, ISBN 3-613-87096-7
• Die Motorräder von BMW, Wolfgang Zeyen, Jan Leek, Motorbuch Verlag, ISBN 3-613-01558-7

Bilder

Auch heute noch sind die 250er- BMW- Modelle uneingeschränkt alltagstauglich.
Die Sitzposition auf der R 25/2 fällt recht entspannt aus.


Der Hilfshandschalthebel ermöglicht ein schnelles Auffinden des Leerlaufs.


Die R25/2 war als zweites 250er BMW- Motorrad mit einer Geradwegfederung ausgestattet.


Im Zölf-Liter Tank war nich Platz für ein geräumiges Werkzeugfach.

Entnommen aus bma 06/02 | von Konstantin Winkler

In der heutigen Zeit ist es gar nicht so einfach, anders zu sein als andere und bloß nicht das Langweilige und Alltägliche zu verkörpern. Bunte Joghurtbecher, verchromte Harleys und sogar vergoldete Gold Wings sieht man inzwischen an fast jeder Eisdiele. Diese BMW jedoch nicht, sie ist einmalig, allein schon wegen der nicht orginalen Lackierung (Rot statt Schwarz). Das Motorrad ist zwar formschön und faszinierend, aber nicht überdurchschnittlich und auch kein Genie-streich. Zu viele Elemente der Vorkriegszeit finden wir hier noch vor, teilweise unverändert, teilweise modifiziert. Dafür ist die R 25/2 aber anspruchslos, wirtschaftlich - und vor allem zuverlässig. Sie präsentiert sich nicht makellos, sondern mit jener charmanten Patina, die nur aus jahrelangem, schonenden Gebrauch erwachsen kann. Ein Oldtimer für den Alltag. Es ist egal wie oft der Kilometerzähler schon seine Runden gedreht hat, dieses Motorrad fährt immer. Zwar nicht allzu schnell, dafür lehrt es seinen Besitzer jeden Tag aufs neue die alte elementare Erkenntnis: Und es bewegt sich doch. Ob die Reise zur nächsten Eisdiele oder an die Ostsee führt, die BMW trägt solche Aufgaben mit der Gelassenheit eines genügsamen Wüstenschiffs. Allerdings sind Komfort und Tempo auch mit selbigem vergleichbar.

Im Jahre 1950 enstand aus der R 24 die R 25 und ein Jahr später die fast identische R 25/2. Der entscheidende Fortschritt war das Fahrwerk. Der Doppel-Stahlrohr-Rahmen war nun verschweißt, während er bei der R 24 noch verschraubt war. Ein Sattelstützrohr und eine Blechtraverse zwischen den Oberrohren sorgten für vorbildliche Verwindungsteifheit, so dass auch ohne weitere Fahrwerksänderungen ein Seitenwagen angebaut werden konnte. Zwei Kugelköpfe waren serienmäßig bereits vorhanden, ein dritter konnte mit drei Schrauben unter dem Sattel befestigt werden. Die BMW R 25/2 besitzt vorne eine Telegabel und hinten eine Geradewegfederung, die auch nach dem Teleskopprinzip gebaut ist. Für das Durchschlagen der Feder nach unten, was auf schlechten Straßen häufig geschieht, befindet sich unter der Führungsbuchse ein Gummi-Pufferring. Auch die Vorderradgabel bietet nur bescheidenen Komfort und ebensolche Federwege, trotz 170 ccm Ölfüllung je Holm. Dafür arbeiten die Federungen fast wartungsfrei. Während vorne nur alle 10.000 Kilometer ein Ölwechsel fällig wird, muss hinten alle 1500 Kilometer zur Fettpresse gegriffen werden. Doch nicht nur die Hirafe (wie man damals zur Hinterradfederung sagte) hat Schmiernippel, sondern auch noch viele andere Teile, die man zweckmäßigerweise dann gleich mit abschmiert: Kreuzgelenk der Kardanwelle, Fußbremshebel, Sattellager und Kupplungsausrückhebel.

Durch den Schwingsattel von Pagusa fällt die Sitzhöhe für den Fahrer ausgesprochen niedrig aus: Nur 70 Zentimeter trennen den R 25/2 -Piloten vom Boden der Tatsachen und gewährleisten auch kleingewachsenen Bikern stets einen sicheren Stand. 15 Zentimeter höher thront die Sozia, die ihre Füße auf rahmenfeste Rasten stellen darf. So blieben ihr ständige Kniebeugen während der Fahrt erspart.

Der Motor ist im Prinzip eine Vorkriegskonstruktion: dreifach gelagerte Kurbelwelle und eine von einer Kette angetriebene unten liegende Nockenwelle, die über Stößel und lange Stoßstangen die beiden im Leichmetall-Zylinderkopf sitzenden V-förmigen Ventile betätigt.

Wie bei der R 24 sitzt der Kolben mit quadratischem Bohrungs-/ Hubverhältnis (jeweils 68 Millimeter) in einem Graugusszylinder. Der Motor wurde von den bayerischen Ingenieuren gegenüber der alten R 24 verbessert und ausgefeilt: das Einlassventil wuchs um zwei auf 34 Millimeter Durchmesser und der Einlasskanal bei gleichbleibenden Vergaserquerschnitt von 22 auf 24 Millimeter an. Die große Schwungmasse sorgt für einen kultivierten Motorlauf. Damit die einzylinder-typischen Vibrationen etwas geringer ausfallen - an Ausgleichswellen dachte noch niemand in den 50er Jahren - , ließ sich BMW etwas einfallen: Der Hubzapfen wurde verstärkt, um die Kurbelwelle etwas schwingungsfreier zu gestalten. Außerdem wurde sie genau ausgewuchtet.

Damit der Motor ruhig im Rahmen bleibt bekam er kleine Gummiblöcke an den beiden Steckachsen. Auch die Lenkerhalter sind in Gummi gelagert und die Fußrasten mit Schwammgummi überzogen (schon damals dachte man an Komfort für den Fahrer).

Wie es sich für einen "Alltags-Oldtimer" gehört, ist die Startfreudigkeit vorbildlich. Schon beim bloßen Anblick des Zünschlüssels, der oben in die Lampe eingesteckt wird, saugt und verdichtet der kleine Einzylinder.

Die Startprozedur ist eine Zeremonie in mehreren Akten:

1. Benzinhahn öffnen.
2. Schwimmerkammer fluten.
3. Luftfilter schließen.
4. Bei ausgeschalteter Zündung durch zweimalige Betätigung des Kickstarters den Motor durchdrehen.
5. Zündschlüssel einstecken.
6. Durch einen Tritt auf den Kickstarter und gefühlvoller Gashand den Motor zum Leben erwecken.

Ein dumpfes "Putt-Putt-Putt" ertönt dann aus dem verchromten Fischschwanz-auspufftopf. Synchron dazu hört man noch ein "Ft-Ft-Ft" aus dem Luftfilter, nachdem selbiger wieder geöffnet wurde. Der Eintopf braucht reichlich Luft, sowohl zum Atmen als auch zum Kühlen, denn der Ölvorrat ist mehr als bescheiden. 1,25 Liter des schwarzen Goldes haben in der Ölwanne Platz. Seltsamerweise hatte die letzte Vorkriegs-Zwofuffziger-BMW, die R 23, einen viertel Liter mehr Motoröl. Und das trotz zwei PS weniger Leistung.

Der Motor geht nicht so kräftig zur Sache wie die Papierform (12 PS bei 5600 U/min) vermuten lässt. Schuld daran ist auch das klauengeschaltete Vierganggetriebe. Der erste Gang ist so kurz übersetzt, dass er nur zum Anfahren taugt. Schon für Schrittgeschwindigkeit empfiehlt sich die zweite Fahrstufe. Deshalb ist es auch mit der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h nicht weit her. Mit mehr als einer halben Minute entwickelt der Einzylinder beinahe die Dynamik einer Wanderdüne. Der Vollständigkeit halber sei noch die Höchstgeschwindigkeit erwähnt: 105 km/h mit liegendem Fahrer, 95 km/h aufrecht sitzend gab das Werk an. Sie auszufahren macht jedoch wenig Sinn. Nicht dass dem Fahrwerk dieses Tempo zu schaffen macht, doch wer fährt schon so schnell mit einem Oldtimer? Als Neuerung erhielt die R 25/2-Schaltbox die bei den Boxern damals bereits übliche Leerlaufanzeige mit einer grünen Lampe im Scheinwerfer. Was blieb, war der antike Hilfsschalthebel auf der rechten Seite, der die Bewegungen des Fußschalthebels mitmacht. Der Zweck dieses Reliktes aus der Vorkriegszeit: Ein schnelles Durchschalten in den Leerlauf ist aus jedem Gang heraus möglich. Selbstverständlich muss langsam und gefühlvoll, am besten mit Zwischengas, geschaltet werden. Nur dann finden die gewünschten Zahnradpaarungen lautlos zueinander.

Wie bei BMW schon seit 1923 üblich, führt eine Kardanwelle, welche natürlich verchromt ist, vom Getriebe zum Hinterrad. Als Kupplungsglied zwischen den Stoßdämpferflanschen des Getriebes und der Kardanwelle fungiert ein elastischer Gummimitnehmer, die so genannte Hardy-Scheibe. Sie mildert auch die Antriebsstöße der Kraftübertragung und gleicht die Längenänderung beim Federn der Kardanwelle aus. Das Kreuzgelenk sitzt staubdicht in einer leicht abnehmbaren Schutzglocke. Das Antriebsritzel und das Tellerrad sind spiralverzahnte Kegelräder, die im Ölbad laufen. Nur alle 10.000 Kilometer ist ein Ölwechsel fällig, genau wie beim Getriebe. Klassische Elemente der 50er Jahre sind die austauschbaren Speichenräder. Vorne und hinten ist die Bereifung gleich: 3,25-19. Die beiden Halbnaben-Trommelbremsen werden mit den 142 Kilo Leergewicht der R 25/2 mühelos fertig, solange der Fahrer oder die Fahrerin nicht allzu schwer ist. Mit angebautem Beiwagen beträgt das zulässige Gesamtgewicht immerhin stolze 375 Kilogramm, und dann sollte man eine besonders vorausschauende Fahrweise wählen.

Ebenso klassisch wie die Räder kommen auch die Schutzbleche und der Tank daher. Der geschwungene und weit ausladende Vorderradkotflügel schützt nicht nur Fahrer und Maschine vor Schmutz und Spritzwasser, sondern wertet das Motorrad auch optisch auf. Besonders "pannenfreundlich" ist das hintere Schutzblech: Es lässt sich nach oben klappen. Da wird der Plattfuß fast zur Freude. Um selbigen unterwegs zu beheben, ist rechts unter dem Sattel am Rahmen (serienmäßig) eine Luftpumpe befestigt. Das gut sortierte Bordwerkzeug befindet sich in einem oben im Tank eingelassenen Werkzeugkasten. Fünf Dinge machen den Kraftstofftank zu einer optischen Augenweide:

Die rundliche Form, der mit einer Innenvierkantschraube aus Messing verschlossene Werkzeugkastendeckel, der verchromte Tankdeckel, die Emailleembleme und schließlich die Kniekissen. 12 Liter Normalbenzin können gebunkert werden. Bei einem Verbrauch von drei bis dreieinhalb Litern pro 100 Kilometer ergibt das eine äußerst tourentaugliche Reichweite von beinahe 400 Kilometern. Zwar nicht orginal, aber zeitgenössisch: das Rücklicht. Erst die BMW R 27 hatte, ab 1960 serienmäßig, das große, im Dunkeln wesentlich besser zu sehende Rücklicht. Mehr Schein als Sein: Aus dem verchromten Scheinwerfer tritt nur mäßiges Sechsvolt-Licht aus. Selbiges ist nur stadttauglich, auf der Landstraße oder gar der Autobahn steht bzw. fährt man nachts im Dunkeln, sofern nicht der Mond scheint.

Wer Oldtimer mag, weiß es: Diese antiken Motorräder sind nicht einfach nur altes Metall. Sie haben Ausstrahlung und Charakter, eine Seele. Es sind Zweiräder, an denen Erinnerungen kleben wie der Schmutz unter den Schrauber-Fingernägeln. Dennoch sollte man sie nicht erfurchtsvoll anbeten, sondern mit ihnen fahren. Im Zuge der relativen Langsamkeit entdecken Fahrer und Sozia, dass eine ungerahmte Landschaft nicht allein das Privileg der Wanderer sein muss.

Entnommen aus bma 10/02 | von Jens Seehase

Schon seit einiger Zeit besaß unser Freund "Scheele" eine zum Chopper umgebaute BMW R25/3, die er irgendwann mal ganz witzig fand und spontan gekauft hatte (dazu kamen noch eine knappe Hand voll weiterer Motorräder, alles Einzylinder). Mit dem winzigen und ultraharten Sitzkissen, vorverlegte Fuß­rastenanlage sowie einer kurzen Dragbar sah die kleine BMW zwar ganz gut aus, war aber absolut unbequem und dazu leider noch in Rotmetallic lackiert. Zumal ließ der winzige 4-Liter-Tank nur kurze Runden "um den Block" zu kurven. So beschlossen Scheele, Peter und ich im Winter daraus ein auf das Nötigste beschränktes und (ganz wichtig) bequemes Bike zu stricken, mit dem man auch mal eine etwas längere Tour unternehmen kann.

Als erstes wurde das Krad komplett zerlegt, der Rahmen und einige andere Teile gestrahlt. Der Zahn der Zeit hatte doch schon heftig daran genagt. Zwischenzeitlich sichtete Scheele seinen Bestand an auf Teilemärkten zusammengetragenen Anbauteilen. Scheele vertrat bei der Suche nach Teilen immer einen etwas eigensinnigen Standpunkt: "Ich habe da einen schönen Sattel gefunden. Da kann ich bestimmt ein geiles Moped drunterbasteln...". So kam er immer mit auf den ersten Blick völlig unwichtigen Schnäppchen nach Hause. Und sei es nur ein Rückspiegel von fünf Zentimetern Durchmesser, den der TÜV akzeptiert, durch den man aber absolut nichts sieht. Dieses Teil bekam dann auch die R 25 spendiert (wir wurden gefragt, aus welchem Wellensittich-Käfig dieser Spiegel entwendet wurde).

Nach Instandsetzung des Rahmens wurden ein kleiner Schwingsattel und ein 8 Liter fassender HD-SportsterTank angepasst, schließlich wurde eine gewisse Langstreckentauglichkeit angestrebt. Der Sattel bereitete dabei die größten Schwierigkeiten, sollte er doch möglichst flach auf dem Rahmen liegen und trotzdem genügend Federweg für ausreichend Fahrkomfort vorhanden sein. Nach langwieriger Anpasserei wurde die Fußrastenanlage etwas verkürzt. Eine SR-500-Segelstange auf acht Zentimeter hohen Risern ergaben dann die gewünschte entspannte und ergonomische Sitzposition. Es stellte sich bei Sitzproben verschiedener Freunde heraus, dass die Anpassung aller Teile so genial gewählt war, dass wirklich alle - ob groß, ob klein - superbequem auf der kleinen Lady Platz nehmen konnten. Schon jetzt stellte sich bei allen das berüchtigte "fest eingebaute Grinsen" ein, welches sich später, als die Maschine dann das Pleuel bewegte, noch verstärken sollte.

Damit die ganze Optik stimmiger geriet, wurden die Schutzbleche noch auf das Allernötigste verkürzt und das Rück-/Bremslicht eines Traktors montiert. Die Wahl der Lackierung bereitete fast keine Schwierigkeiten, Schwarz, die Farbe für klassische Motorräder, musste es sein. Aber welches Schwarz? Glänzend? Seidenmatt? Matt? Die Wahl fiel am Ende auf Porscheschwarz glänzend, das schwärzeste Schwarz das ich finden konnte. So hatte die BMW insgesamt drei Farben: Schwarz, Chrom und sauberes Aluminium. Bei der technischen und optischen Optimierung von Motor und Getriebe kamen einige nichtalltägliche Leckerbissen und Kuriositäten. zum Vorschein. So stammte der Zylinderkopf von einer BMW-Isetta. Die ursprüngliche rechteckige Verrippung wurde verrundet und auf Doppelzündung umgebaut. Der etwas seitlich versetzte Ansaugflansch des Isetta-Kopfes erlaubte den Anbau eines im Verhältnis zum Original monströsen Keihin-Vergasers einer Honda CX 500 mit K&N-Luftfilter. Das Getriebe stammte von einer R 25/2, Baujahr 1949, mit Hand- und Fußschaltung. Die Kupplung bekam noch eine stärkere Druckfeder, damit sie bei der Leistunngssteigerung von nominellen 13 auf ca. 15 PS nicht ins Rutschen kam.

Peter (der jetzige stolze Besitzer) strickte eine komplett neue Elektrik, welche auf das nötigste beschränkt wurde: Zündung, Schein­werfer, Rück- und Bremslicht, Ladestromkreis, eine Sicherung und das unter dem Sitz versteckte Zündschloss einer Honda Monkey. Drei feine Stücke High-Tech wurden noch spendiert: Ein elektronischer Laderegler, eine winzige Hochleistungs- Sechsvolt- Doppelzündspule sowie eine kontaktlose, digitale Zündung mit 15 Kennlinien, die eine stets exakte Anpassung auf Fahrten in der Ebene oder im Gebirge, im Solo- oder Gepannbetrieb ermög­lichte. Auf Instrumente verzichteten wir bis auf eine (wichtige) Ladekontrolle gänzlich. Als Hupe kam eine Gummiballtröte zum Einsatz, die sogar lauter ist als das elektrische Original. Da die magere Sechsvolt-Anlage nicht in der Lage war, ein normal großes Nummernschild auszuleuchten (so steht's amtlich im Brief) durften wir auf ein kleineres Leichtkraftrad-Blech zurückgreifen. Montiert wurde alles übrigens in einer Drei-Zimmer Wohnung in der ersten Etage. Mit drei Mann wurde die eigentlich leichte Maschine dann für die erste Probefahrt durch das Treppenhaus gewuchtet. Unten angekommen gestaltete sich das Ankicken mühelos und die kleine BMW bewegte nach anfänglichem Gezicke das Pleuel. Originaler Auspuffton und kaum gedämpftes Ansauggeräusch ließen die umstehenden Kumpel schon mal aufhorchen: Ja, so muss sich ein Krad anhören. Nachdem die Maschine sich dann etwa zwei Minuten warmvibriert und sich ein schön ruhiger Leerlauf eingestellt hatte, nahm Scheele mit den Worten "Ein Moped kann gar nicht einzylindrig und viertaktig genug sein" vorsichtig Platz. Kupplung gezogen, vorsichtig den ersten Gang eingelegt und... AUS! Der riesige Unterdruck-Membranvergaser hielt es nicht für nötig, auf den Ansaugunterdruck der leicht erhöhten Leerlaufdrehzahl zu reagieren. Neuer Versuch, diesmal mit etwas mehr Gas.

Alles klar: Scheele und das Gerät schraddelten die Straße auf und ab. Alles bestens! Auch die Balltröte wurde ausprobiert. Wir waren uns alle einig: Ein feines kleines Bike hatten wir da auf die Räder gestellt und waren mächtig stolz. Nur Scheele kam plötzlich in schwere Gewissensnot. Er wusste nicht mehr, womit er am besten fahren sollte. Seine XT 500 machte ja nun leider auch schon einmal tierisch Spaß, die kleine BMW erst recht und eine ältere SR 500 wollte auch noch bewegt werden. Nun hat Mensch aber nur ein Sitzfleisch, unter das er ein Moped klemmen kann. Hinzu kam, dass Scheele zu allem Überfluss den Gedanken an einen alten Engländer nicht aus dem Kopf bekam... Noch ein Moped? Das wäre wirklich zu viel. So ergab es sich, dass Peter das ihm bereits zweimal angebotene Vorkaufsrecht auf die BMW kurzentschlossen wahrnahm.

Beim ersten Schalten krachte das Getriebe als ob es sich gleich zerlegen wollte. Nix da mit Synchronisation. Jeder Schaltvorgang dauerte zwei, drei Sekunden. Zwischengas und Zeit waren angesagt, um die Masseträgheiten zu überwinden und die Zahnräder sachte zuein-ander zu führen. Nach einer Woche intensiven Trainings hatte Peter es dann drauf, die Gangwechsel wie unsere Väter ohne Krachen und Knirschen glatt zu bewerkstelligen. Das Fahren mit der R 25 wurde von da an immer mehr zum reinen Vergnügen und das breite Grinsen zum festen Physiognomiebestandteil des Bikers. Mit dem Beschleunigungsvermögen einer Wanderdüne und einer nur mit reichlich Anlauf erreichbaren Vmax von 110 km/h müssen natürlich etwas andere Maßstäbe angelegt werden. Es ist einfach nur schön, zu spüren, wie sich jedes Teil der Maschine unter einem bemerkbar macht. Das Fahrverhalten der nun fast 50 Jahre alten Lady ist zwar etwas wackelig, in Kurven und auf Bodenunebenheiten benimmt sich die Maschine auch etwas anders als moderne Konstruktionen, aber alles ist völlig unspektakulär. So geht es mit manchmal sogar mit schleifenden Fußrasten fröhlich um die Ecken. Die Geradeweg-Federung des Hinterrades hat dabei ihre liebe Mühe, aber wie gesagt, alles völlig unspektakulär...

Geschwindigkeit und Beschleunigung verlieren an Bedeutung. Was zählt, ist das Viertakten an sich. Ansaugen-Verdichten-Krafthuben-Auspuffen. Alles schön langsam und zum Mitzählen. So schraddelt man gemütlich durch die Landschaft mit 60 bis 80 km/h, lässt die Natur auf sich wirken, genießt den Klang des Originalauspuffs und das Ansauggeräusch des Güllepumpenvergasers. Man wird auch plötzlich wieder von Bauern auf dem Feld gegrüßt, weil man nicht mit 200 km/h die Hühner platt fährt und die gegen die R 25/3 noch die Chance haben, davonzuflattern.

Bikerherz, was willst Du mehr? Langsam fahren kann ja sooo schön sein!