Im Betrieb erwärmtes Metall dehnt sich aus, sodass das Ventil länger wird. Dadurch kann es vorkommen, dass es nicht mehr vollständig schließt. Auch wenn der Ventilsitz schneller verschleißt als der Nocken, kann das Ventil nicht mehr vollständig schließen. Dann droht das Verbrennen des Ventilsitzes oder des Ventiltellers, da die heißen Verbrennungsgase am nicht ganz geschlossenen Ventil vorbeiströmen und es kaum noch Wärme an den Zylinderkopf ableiten kann. Wegen der durchströmenden Gase tritt zudem ein Leistungsverlust auf. (Hintergrund ist, dass bei geschlossenem Ventil die Verbrennungsgase Arbeit leisten müssen und ihre thermische Energie teilweise in mechanische Energie umwandeln. Wenn das Ventil undicht ist, steckt die thermische Energie noch im Gas, was zu höheren Temperaturen und der Schädigung des Ventils führt.) Um ein sicheres Schließen des Ventils unter allen Betriebsbedingungen sicherzustellen, wird ein Ventilspiel vorgesehen – ein kleiner Abstand irgendwo im Ventiltrieb. Dieser Abstand verringert sich mit Erreichen der Betriebstemperatur, soll aber nicht Null werden. Zu großes Spiel bewirkt wiederum Leistungsverlust, starke Geräuschentwicklung und Verschleiß des Ventiltriebs. Die Hersteller geben daher einen Bereich für das Ventilspiel an, im Bereich einiger Hundertstel- bis Zehntelmillimeter, meist bezogen auf den kalten Motor. Das Ventilspiel soll in regelmäßigen Wartungsintervallen (nach Kilometerleistung, teils auch Betriebsstunden) kontrolliert und ggf. nachgestellt werden, falls der Motor keinen automatischen Ventilspiel-Ausgleich hat. Um das Ventilspiel einstellen zu können ist an vielen Kipphebeln eine Einstellschraube vorhanden. Die Einstellschraube ist ein Gewindestift und ist auf der Seite, welche von der Stoßstange betätigt wird, eingeschraubt. Um eine Verstellung während des Motorlaufes zu verhindern ist der Gewindestift mit einer Kontermutter gesichert. Das untere Ende der Einstellschraube ist kugelig ausgeführt und greift in das Gegenstück der Stoßstange ein. » Wikipedia

Kompression oder Verdichtungsverhältnis: Bezeichnet das Verhältnis des gesamten Zylinderraumes vor der Verdichtung zum verbliebenen Raum nach der Verdichtung. Das Verdichtungsverhältnis bei Ottomotoren (KFZ) liegt im Normalfall bei 9:1, kann bei Sportmotoren aber auch bis zu 14:1 betragen. Mit höherem Verdichtungsverhältnis steigt der Wirkungsgrad an, gleichzeitig nimmt bei Ottomotoren allerdings auch die Klopfneigung zu. Das Klopfen kann wiederum durch Benzin mit höherer Oktanzahl, Optimierung der Brennraumform oder den Einsatz mehrerer Zündkerzen reduziert werden. Teilweise wird auch ein Klopfsensor eingesetzt, der bei minderwertigem Benzin den Zündzeitpunkt in Richtung spät verlegt. » Wikipedia

International abgestimmte Klassifizierung der Schmieröle nach ihrer Viskosität. Einteilung der Motorenöle in drei Saisongruppen: Sommeröle, Winteröle und Mehrbereichsöle (Allsaisonöle). Sommeröle haben nach der RGW-Klassifizierung einen definierten Viskositätsbereich bei 100 °C, nach der SAE-Klassifizierung einen solchen bei 210°F (98,9 °C). Die Grenzwerte der Winteröle gelten nach RGW bei -18 °C und nach SAE bei 0°F (-17,8°C). © techniklexikon.net

Volllast ist ein Betriebszustand einer Antriebsmaschine, bei der sie bei gegebener Drehzahl das maximal mögliche Drehmoment bereitstellt. Wird sie über ein Drehzahlband bei Volllast betrieben, so fährt sie auf der Volllastkurve. Erbringt sie durch Drosselung der Energiezufuhr ein geringeres Drehmoment, so spricht man von Teillast. In der Regel liegt der Punkt des höchsten Wirkungsgrades einer Maschine nahe ihrer Volllastkurve bei mittlerer oder hoher Drehzahl. Eine Verringerung der Leistung durch Verringerung der Drehzahl ist oft wirtschaftlicher als durch eine Verringerung der Last. Da die Leistung oft bei bestimmter Drehzahl des Abtriebs gebraucht wird, werden schaltbare Getriebe eingesetzt. » Wikipedia